Par FERNANDO SARTI FERREIRA*
Le coût laissé par la stagnation et la décadence de l'activité industrielle au Brésil n'est pas superficiel : une traînée de désintégration sociale et économique
Cette semaine, Ford a annoncé la fermeture de ses dernières usines au Brésil, mettant fin à une période de 101 ans d'activité dans le secteur manufacturier du pays. L'entreprise, en étendant à travers le monde au cours des années 1920 plusieurs usines d'assemblage automobile, est le précurseur d'une stratégie d'expansion sur le marché mondial qui se reproduira chez les grandes industries américaines, européennes et japonaises dans la période post-1945.
Ce processus visait à répliquer à l'échelle mondiale le succès de l'organisation des usines d'assemblage à travers les États-Unis. En plus de réduire les coûts de transport – 26 voitures démontées occupaient le même espace que sept ou huit véhicules assemblés –, les usines d'assemblage du monde entier pourraient également profiter d'une plus grande proximité avec les marchés de consommation, ainsi que contourner les restrictions douanières, spéculer avec le taux de change et combinent souvent l'introduction de processus de production modernes avec la disponibilité d'une main-d'œuvre beaucoup moins chère et moins organisée. Bien qu'à ce stade la présence du constructeur automobile n'ait pas produit la soi-disant «nationalisation des composants», c'est-à-dire qu'elle ait stimulé l'émergence d'industries auxiliaires, telles que les pièces automobiles, il ne faut pas négliger le poids économique que l'assemblage avait, puisque , à cette époque, environ 25 % de la valeur du véhicule provenait de ce processus.
En 1921, Ford inaugure son usine de la Rua Solon dans le quartier de Bom Retiro à São Paulo. Le bâtiment a été conçu par Albert Kahn, architecte de l'usine Highland Park à Detroit, où, en 1913, pour la première fois de l'histoire, une automobile a été produite sur une chaîne de montage. La construction, avec son tapis roulant, est la chose la plus moderne par rapport aux nouvelles formes d'organisation du travail issues de l'industrie automobile. Stratégiquement située sur les berges de la voie ferrée Santos-Jundiaí, l'usine réceptionnait par train des voitures démontées fabriquées dans les ateliers Rio Rouge à Detroit.
Le volume des exportations vers les succursales d'Amérique du Sud était tel que l'entreprise a mis en service en 1924 le SSOnondaga, un bateau à vapeur de 80 mètres de long et de 3.800 1.500 tonnes, capable de transporter 150 1925 voitures, 136 tracteurs et des milliers de pièces à assembler, pour approvisionner ses usines d'assemblage de la région. En 12, alors que Ford atteint la barre sans précédent des XNUMX XNUMX unités assemblées dans ses succursales étrangères - hors Canada -, l'usine de la rue Solon est responsable d'un non négligeable XNUMX % de ce total.
L'installation de succursales Ford dans le monde entier, en particulier dans les économies périphériques exportatrices - en plus de São Paulo, dans les années 1920, Ford a commencé à assembler des voitures à Buenos Aires (la troisième plus grande usine à l'étranger), Mexico, Santiago du Chili et Istanbul - , a obéi à la fois aux limites imposées par le marché intérieur américain aux possibilités de profits des grandes entreprises de ce pays, ainsi qu'au boom des matières premières qui a suivi la reprise de l'économie mondiale après la Première Guerre mondiale. Si en 1925, l'usine de Solon Street atteint un record du nombre de véhicules automobiles assemblés, les recettes en devises provenant des exportations de café atteignent également leur maximum historique, atteignant 74 millions de livres sterling…
La fermeture des activités de fabrication de Ford au Brésil n'est pas le résultat de la désindustrialisation du pays, mais du fait que le Brésil ne s'est jamais industrialisé. La croissance de l'industrie brésilienne a été rendue possible et poursuivie tandis que le complexe agro-minier d'exportation s'avouait et que les mécanismes de dépendance technologique permettaient aux groupes multinationaux de capter une partie du surplus produit par le secteur primaire. C'est-à-dire qu'actuellement, les grands groupes économiques qui contrôlent l'économie brésilienne n'ont pas la moindre intention de capitaliser leurs revenus dans l'industrie, et les multinationales ne voient pas non plus la production industrielle au Brésil comme un moyen de capter les excédents produits par notre économie primaire fondamentalement exportatrice.
Une telle industrie nationale n'a jamais été autre chose que de la mousse. En tant que projet, il a été rejeté. Son caractère d'activité secondaire et accessoire est resté, ne servant qu'à ajuster les déséquilibres des comptes extérieurs provoqués par les fluctuations plus ou moins structurelles des cycles des matières premières. Du point de vue intérieur, il convient de noter comment la croissance industrielle brésilienne entre 1950 et 1980 a marqué la transition du café au soja. La Révolution technologique et la réorganisation de la division internationale du travail à partir de 1973, notamment l'industrialisation de l'Asie de l'Est, ont permis, avec les revenus tirés des exportations, d'approvisionner à nouveau la consommation des classes supérieures du Brésil avec des produits d'outre-mer. .
La diversification économique qui avait soutenu le secteur primaire d'exportation après 1930 est devenue obsolète, ainsi que toute la superstructure juridique et politique et les formes de conscience sociale correspondantes - voir le démantèlement de la Sécurité sociale, la législation du travail, mais surtout le démantèlement et la quasi-disparition du prolétariat d'usine. Ce n'est pas par hasard qu'un libéralisme élitiste est revenu à la mode, pimenté et revisité par le darwinisme social radical du néolibéralisme de Pinochet.
Le coût que la stagnation et la décadence de l'activité industrielle au Brésil laissent, cependant, n'est pas superficiel : une traînée de désintégration sociale et économique, jetant encore plus d'eau dans le moulin de la précarité de la vie de la population brésilienne. En conséquence, la violence contre l'inorganique, pour la plupart piégé dans les périphéries, correspond à la transformation des massacres de Canudos et de Contestado en politique quotidienne, ordinaire et préventive. Il ne s'agit pas ici de la répétition comme drame, mais de la longue durée de notre nuit coloniale.
* Fernando Sarti Ferreira est titulaire d'un doctorat en histoire économique de l'USP.
Initialement publié le Bulletin de GMRX-USP.
