Par OBSERVATOIRE BRÉSILIEN DE L'ÉTAT SOCIAL*
Note sur l'exclusion des motocyclistes délivrant des applications du processus de réglementation professionnelle envoyée au Congrès national
Les changements dans le domaine du travail et de la consommation se sont répercutés, de différentes manières, sur la précarité du travail et sur la sociabilité des travailleurs. Le régime de sociabilité du roman d'usine de Charles Dickens, Les temps difficiles, écrit au XIXème siècle ou encore la brillante immersion de Robert Linhart, dans Grève d'usine, de la fin des années 1970, a péri.
L’ancien travail situé à l’intérieur des usines présupposait un engagement, motivé par des relations de pouvoir asymétriques, entre les travailleurs, les syndicats, le patronat et l’État. Il y avait du chômage et une intense exploitation du travail. L’échelle était cependant différente. L’époque contemporaine présente le chômage et l’informalité comme des données structurelles de l’économie qui affectent particulièrement les jeunes pauvres et noirs.
Au Brésil, ce contexte caractérise ce que l’économiste Márcio Pochmann (2022) appelle la « guerre civile pour l’emploi ». Les secteurs traditionnels tels que la construction civile et l’industrie manufacturière ont commencé à employer moins que le commerce et les services. L’augmentation de l’informalité dans ces secteurs a ouvert la voie aux sociétés de partage pour opérer dans un pays vierge de réglementation. Selon l'enquête de l'IBGE, le Brésil comptait, en 2022, 1,5 million de personnes travaillant via des plateformes numériques et des applications de services.
La figure 1 indique les métiers du secteur des transports identifiés, grosso modo, au secteur du partage. Il n’existe pas de consensus, d’un point de vue terminologique, pour caractériser cette économie. Économie de gig, économie partagée ou encore urbanisation (SLEE, 2017) sont parmi les noms de ce que Srnicek (2014) appelé « capitalisme de plateforme ». La recherche IPEA (2022) a pour point de départ le concept de Économie de gig, également appelé économie indépendante ou économie à la demande. Sur la base de ce cadre conceptuel, le nombre de chauffeurs-livreurs de motos est passé de 44,5 mille en 2016 à 322,7 mille en 2021, et le nombre de chauffeurs de taxi-moto est passé de 254.797 2012 en 222.133 à 2021 XNUMX en XNUMX.
Ce n’est pas sans raison que la proposition de réglementer le travail des travailleurs utilisant des applications, dans le domaine du transport, a exclu les travailleurs motocyclistes. C'est la partie la plus fragile, constituée fondamentalement de jeunes exposés à une large gamme de risques professionnels. Conduire une voiture est différent de conduire une moto pendant des dizaines d’heures par semaine. Les risques quotidiens de cette activité ne seront jamais socialisés avec les grandes plateformes ni même avec l’Etat.
Mais nous souhaitons examiner ces données sous un autre angle. Il est possible, sans jamais oublier les questions structurelles, de tenter de comprendre l’ensemble à partir d’un fragment. D'un travailleur spécifique. Quelque part dans la figure 1 se cache le jeune homme noir, habitant d'une banlieue métropolitaine et chauffeur-livreur motocycliste basé sur une application, Winicius Alves de Freitas. Alors qu'il était étudiant au premier cycle en géographie, il a décidé d'enregistrer ses activités de livreur à moto sur une feuille de calcul. Il ne l’a pas fait selon les rites ennuyeux de ceux qui, parce qu’ils sont éloignés, entendent approfondir, rhétoriquement, l’objet de la recherche. Cela est dû à la nécessité et au pragmatisme qui caractérisent la survie quotidienne des plus vulnérables.
| TABLEAU DESCRIPTIF QUOTIDIEN DES ACTIVITÉS DE TRAVAIL D'UN LIVRAISON DE MOTOS UTILISANT UNE APPLICATION À GOIÂNIA | ||||||||||||||||
| Sauvegarde de | Km parcourus | Nombre total de courses | Modalité | Heure de début | Heure de fin | Heures travaillées | Frais | Revenu journalier brut | Revenu net journalier | Observações | ||||||
| Passager | Livraison | Essence | repas | Huile | Embragem | Internet | Autre | |||||||||
Il est impossible de rester indifférent aux données collectées et enregistrées dans la monographie intitulée 99 jours sur le front : un rapport d'expérience sur les motocyclistes qui livrent via une application à Goiânia. Dans les 99 relevés quotidiens, si le lecteur a une certaine sensibilité, il se rendra compte que l'usine du nouveau travail précaire, c'est la ville. Les différents sites urbains racontent ainsi des histoires quotidiennes d’exposition aux risques. Risques de morphologie, climat, écologie urbaine. Risques de traumatismes orthopédiques et de blessures temporaires et/ou permanentes. Risque de carcinomes. Le lecteur attentif comprendra que c’est seulement à ce moment historique que l’ouvrier a vécu le véritable enfer de la flexibilité.
Des trajets quotidiens et quasi simultanés avec les passagers et les livraisons. Si le repas devient froid, la faute incombe au chauffeur-livreur motocycliste. Si la nourriture est retardée, la faute incombe au chauffeur-livreur motocycliste. Il n’est pas nécessaire, comme dans l’ancien capitalisme d’usine, d’avoir une horloge collée sur la porte de l’usine, dans les toilettes ou dans les cafétérias. Les vols de temps, pour rappeler l'historien Thompson, en Temps, discipline et travail dans le capitalisme d'usine, est fait, apparemment, par l'algorithme. L'algorithme, cependant, a CNPJ et est facilement reconnaissable aux couleurs du sacs des motocyclistes qui peuplent le paysage urbain. Ainsi, la précarité accompagne le projet disciplinaire des plateformes.
Les coûts courants du travail, consignés en détail par Winicius Alves Freitas, ne sont plus partagés avec l'État ni même avec l'employeur. Une eau, une collation, un repas, une glace, ne pèsent pas autant dans les coûts finaux que l'essence, l'huile, l'embrayage, les pneus, l'entretien quotidien de la moto. Il y a une symbiose entre la moto et le travailleur. L’un ne peut pas vivre sans l’autre et, métaphoriquement, la maladie de l’un ou l’autre entraînera directement une diminution des revenus. Le mimétisme les déshumanise.
Pendant les 99 jours de avant Winicius Alves Freitas a parcouru pas moins de 13.373 1.241 km, ce qui correspond à 1.205 36 trajets et 0,44 XNUMX passagers et XNUMX livraisons. La rémunération moyenne, par kilomètre parcouru, compte tenu du revenu net, était de XNUMX centime de réal. Il ne s’agit cependant pas d’un recordman. Il faut souligner que Winicius Alves Freitas partageait également le temps de travail précaire avec le temps des activités académiques nocturnes. Ici, les histoires de l’éducation et du travail se croisent dans une tentative de plier le destin.
Le dossier, dans un tableur, mis à disposition par le Observatoire de l'État social brésilien, peut être un élément pour comprendre les raisons pour lesquelles les plateformes numériques ne s'intéressent pas à la régulation du travail, à l'établissement d'une rémunération minimale pour les courses, aux cotisations de sécurité sociale, à l'aide aux frais d'entretien des motos et à l'accès aux infrastructures sanitaires aux points d'assistance et/ou aux restaurants et bars. Cela a une justification simple. Le taux de chômage entre 18 et 24 ans au troisième trimestre 2023 atteint 15,3% et entre 14 et 17 ans 28,2%. Si nous fragmentons les données, nous pouvons voir leur spatialité et leur nature de classe. Les jeunes pauvres et sans emploi investissent dans l’achat d’une moto ou même d’un vélo, souvent financés, en guise d’option pour gagner quelques revenus.
C’est la véritable infanterie du capitalisme de plateforme. C’est à cause des centaines de milliers de jeunes qui risquent leur vie en transportant des personnes, de la nourriture et des marchandises, qu’il faut exiger, par la réglementation, des améliorations des conditions de travail et de rémunération des chauffeurs-livreurs motocyclistes via des applications.
Références
DICKENS, Charles. Les temps difficiles. São Paulo : Boitempo, 2014.
IBGE Taux de chômage par âge. Troisième trimestre 2023. Dans : https://www.ibge.gov.br/estatisticas/sociais/trabalho/9173-pesquisa-nacional-por-amostra-de-domicilios-continua-trimestral.html?=&t=series-historicas&utm_source=landing&utm_medium=explica&utm_campaign=desemprego.
IPEA. Lettre de situation économique numéro 55. Note économique numéro 14. Góes, Geraldo, Firmino, Antoine ; Martins, Felipe. Panel Gig Economy dans le secteur des transports au Brésil : qui, où, combien et combien gagnent. Brasilia, IPEA, 2022. Dans : http://www.ipea.gov.br/cartadeconjuntura/index.php/2022/05/painel-da-gig-economy-no-setor-de-transportes-do-brasil-quem-onde-quantos-e-quanto-ganham/.
LINHART, Robert. Grève à l'usine. Rio de Janeiro : Paix et Terre. 1978.
POCHAMNN, Marcio. Entretien. Système In. Jagunço : pourquoi iFood essaie de cacher ses relations avec les entreprises intermédiaires. Dans: https://www.brasildefato.com.br/2022/04/14/ifood-tenta-censurar-video-que-mostra-relacao-com-empresas-intermediarias.
SLEE, Tom.Uberisation. São Paulo : Editora Elefante, 2017.
SRNICEK, Nick. Capitalisme de plateforme. Buenos Aires : Caja Negra Editora, 2014.
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