Prolétaires sur la pédale - La Terre est ronde

pédaleurs

10/02/2023

Associés • Emploi

Par ANDERSON ALVES ESTÈVES & MARCELO PHINTENER*

Réflexions sur les coursiers à vélo et tricycle dans les établissements commerciaux et sur les plateformes numériques.

L'article sur écran fusionne des considérations de bon sens, la législation brésilienne sur la circulation, l'enquête nationale continue par sondage auprès des ménages (PNADC/IBGE), le système d'information sur la mortalité (SIM)/DATASUS, le système de surveillance des accidents de la circulation (INFOSIGA/SP), d'autres recherches (académiques et menées par des entités) et apports théoriques de quelques classiques des sciences sociales pour traiter des conditions dans lesquelles les coursiers qui utilisent des véhicules à pédales (vélos, tricycles et autres) travaillent au Brésil et dans la ville de São Paulo. (Certains) aspects liés au travail et aux revenus, à la route, au sexe, à l'âge et aux problèmes ethniques et raciaux ont été traités.

En ce qui concerne la systématisation des indicateurs concernant la situation professionnelle des travailleurs étudiés (tels que la position dans la profession, les groupes d'activité économique, le revenu, la qualification, l'âge, le sexe, la couleur/la race et les grandes régions), les microdonnées du PNADC / IBGE, à partir du 3ème trimestre 2022, dernière base consultable. Ces microdonnées PNADC/IBGE ont été travaillées dans le Logiciel SPSS, à travers laquelle une estimation a été faite pour saisir certaines caractéristiques des travailleurs dans la profession 9331 (conducteurs de véhicules à pédales), selon la classification des professions pour les enquêtes auprès des ménages.[I]

Pour obtenir des informations sur les décès de ces travailleurs dans la circulation, nous avons consulté deux sources : l'une d'elles, le système d'information sur la mortalité (SIM)/DATASUS, lié au ministère de la Santé. En plus des variables année du décès, grandes régions et sexe de la victime, le chapitre de la Classification Internationale des Maladies (CIM) relatif à la mortalité a été sélectionné, classé CDI-10, sous les codes V01 à V89, qui comprennent tous les décès résultant des « accidents » de transport terrestre tandis que pour les décès impliquant des cyclistes, nous avons retenu les codes V10 à V19. L'autre source concerne les microdonnées du système de surveillance des accidents de la circulation (INFOSIGA) du gouvernement de l'État de São Paulo, une base de données appelée Public Deaths, également travaillée dans le logiciel SPSS.

A partir de cette base, nous avons retenu cinq variables : commune, type de véhicule de la victime, type « d'accident », âge de la victime, année du décès. Pour les deux sources, la période a considéré l'intervalle de 2012, l'année où la discussion sur l'infrastructure cyclable de la ville de São Paulo entre de manière plus incisive dans l'agenda des politiques publiques de mobilité, jusqu'à 2022, l'année où l'information disponible, soit 2012 à 2020 pour SIM/DATASUS, et 2015 à 2022 pour INFOSIGA/SP, soulignant que, dans le cas de cette source, pour l'année 2022, il manque des enregistrements d'occurrences pour le mois de décembre pour consolider les données.[Ii]

Résultats de recherche

Au regard du bon sens, un cycliste exerçant le métier de livreur de marchandises peut être vu comme quelqu'un d'émancipé, engagé socialement dans un métier qui, en plus de gagner un revenu, porte le drapeau de la santé, de la qualité de vie, de la fin de la sédentarité, la durabilité, la réduction de la pollution, la modernisation du pays car il participe à une communauté technologique qui mobilise les plateformes de livraison numériques, l'intégration des véhicules non motorisés aux voies publiques et qui, par conséquent, signale que les villes méritent des politiques de mise en œuvre d'infrastructures cyclables.

De plus, pensant plus à lui-même qu'à la société, le bon sens sait que le livreur évite la circulation à vélo et évite ainsi les désagréments avec les embouteillages, le manque de places de parking, l'encombrement des transports en commun et autres risques des grands et "inhabitables". » ville (GORZ, 2005, p. 79).

Concernant la législation, il appartient au cycliste de circuler de « préférence » sur les « bords » de la chaussée et de pédaler protégés par la distance de 1,5 m que les véhicules à moteur doivent respecter lorsqu'ils les croisent et les dépassent, selon les articles 58 et 201 , respectivement, du Code de la route brésilien (CTB). De tels dispositifs juridiques expriment, d'une part, la schizophrénie de la législation existante qui, dans le même temps, institue ceux qui ont la « préférence » comme acculés au « conseil », puisque, derrière l'apparente incurie dans la formulation de la CTB , il y a le primat de la forme marchande comme phénomène social actuel – elle ne peut être apaisée et doit couler au plus vite, au détriment de la vie qui est littéralement poussée au « bord ». D'autre part, il faut considérer que le CTB s'envisage dans le cadre du processus civilisateur et, selon Ned Ludd, il est plus « progressiste » (LUDD, 2005, p. 127) que les habitudes agressives de nombreux conducteurs qui voient cyclistes comme des « intrus » (LUDD, 2005, p. 128) sur la route.

A partir du bon sens et des dispositions légales précitées, il est proposé, afin de dépasser le niveau superficiel dans le traitement de l'objet, un saut dans le débat, mené par les derniers numéros du PNADC/IBGE, par DATASUS, par INGOSIGA, par certaines recherches académiques et menées par d'autres entités et par certains penseurs classiques des sciences sociales qui ont documenté la vie dans les grandes villes modernes au cours des derniers siècles. Afin de mieux comprendre les données, une exposition a été créée qui propose un mouvement dans l'échelle des données, entre le Brésil et la municipalité de São Paulo, dans le but d'illustrer le phénomène à la fois au niveau national et dans la plus grande ville du pays. .

Selon les microdonnées PNADC/IBGE, au 3ème trimestre 2022, il y a 30.983 44,5 personnes au Brésil qui travaillent avec des livraisons utilisant des « véhicules à pédales ». Le nombre comprend les travailleurs qui travaillent avec et sans contrat formel et seuls, avec 31,8 % liés au secteur Transport, entreposage et courrier, 22,4 % au secteur Commerce, réparation de véhicules à moteur et de motos et 1 % à l'Hébergement et alimentaire, comme le montre le tableau XNUMX.

Et, à une échelle plus restreinte, le quartier de Bom Retiro, dans la municipalité de São Paulo, avec 37.602 2017 habitants, avec une forte concentration de commerce de détail et de gros et qui a accueilli, ces dernières années, un certain nombre d'émigrants sud-américains. , une enquête réalisée par Aliança Bike, au cours des derniers mois de 1.701, a atteint 41,03 16,3 établissements et a vérifié que 114 % d'entre eux effectuaient des livraisons, dont 2349 % (220) avec des coursiers qui utilisaient des vélos et des tricycles. Ensemble, ces établissements ont effectué 96 livraisons par jour avec des véhicules à pédales, déplacés par 87,7 travailleurs. Dans 2023 % des établissements qui effectuaient des livraisons avec des vélos et des tricycles, les véhicules leur appartenaient et la raison principale pour laquelle ils ont adopté cette pratique était « la rapidité et la praticité » [XNUMX %] (ALIANÇA BIKE, XNUMXa).

La perception de bon sens, qui peut être, dans une large mesure, optimiste et même idéologique (au sens marxiste), par rapport à l'activité de livraison de marchandises à vélo, néglige la précarité, la marginalisation, l'insalubrité et la barbarie vécues par les 30.983 1 personnes présentés dans le tableau 3. Au regard de cette précarité, les données captées par le PNADC/IBGE, 2022e trimestre 50, en termes de position dans la profession et de revenu, sont assez éclairantes. Près de 42% sont employés sans contrat formel et 2% sont des travailleurs indépendants, comme le montre le tableau 1. Le salaire moyen obtenu par ces travailleurs est inférieur à 1 XNUMX reais, comme le montre le graphique XNUMX.

Le meilleur revenu, bien qu'inférieur au salaire minimum actuel de 2022 (1,2 1 R$), est de 2 56,6 R$ pour ceux qui travaillent dans le secteur du transport de marchandises. Une raison supposée des bas salaires est liée à la dynamique de l'activité économique en question, dont les mécanismes de productivité reposent sur le bon marché du travail (bas salaires, absence de droits sociaux et demande de travailleurs peu qualifiés). Comme le montre le graphique 39,3, le ratio travailleurs hautement qualifiés/travailleurs peu qualifiés est faible ; dans l'univers enquêté, se distinguent les qualifications moyennes et basses, avec des pourcentages de XNUMX% et XNUMX%, respectivement.

En ce qui concerne la durée du travail (graphique 3), le secteur de l'hébergement et de la restauration compte la majorité (72 %) de ses travailleurs travaillant une semaine jusqu'à 39 heures. Près de 47 % des personnes employées dans le commerce, la réparation d'automobiles et de motos travaillent jusqu'à 44 heures par semaine, tandis que celles employées dans le secteur du transport, de l'entreposage et du courrier (44,3 %) travaillent 49 heures ou plus. Comme l'observe le graphique 3, il n'y a pas d'uniformité dans les horaires de travail pour cette catégorie professionnelle, car ils ont tendance à s'ajuster en fonction de la demande de travail. Cela est dû au type d'activité exercée qui, outre la responsabilité de transporter la charge, le poids sur le dos pour la porter, le risque auquel on s'expose sur la voie publique, demande une dépense d'énergie physique pour effectuer l'oeuvre.

Selon les microdonnées trouvées dans le PNAD/IBGE, dont l'échelle inclut l'unité nationale, une enquête réalisée en juin 2019, par Aliança Bike, dans la ville de São Paulo, auprès de cyclistes-livreurs qui travaillaient à l'aide d'applications, exprime une grande similitude des résultats ( ALIANÇA BIKE, 2023b): 6 centralités ont été atteintes par la recherche, à savoir Itaim Paulista, Paulista, Pinheiros, República/Santa Cecília, Santana et Tatuapé. Il a été constaté que les livreurs avaient en moyenne 24 ans ; que 53 % avaient terminé leurs études secondaires et que 40 % avaient terminé leurs études primaires; 44 % se déclarent bruns, 27 % noirs (ensemble, 71 %), 26 % blancs, 2 % jaunes et 1 % indigènes ; 99% étaient des Brésiliens et 1% étaient des étrangers.

En termes de mobilité, on a découvert que 51 % des coursiers utilisaient auparavant le vélo à d'autres fins, comme le transport pour étudier et/ou travailler et que 65 % utilisaient le vélo pour se déplacer jusqu'au lieu où les livraisons étaient effectuées. . Concernant le travail et les revenus, 65% avaient accouché jusqu'à six mois, 57% travaillaient tous les jours de la semaine, en moyenne 9h24 par jour, dont 75% travaillaient jusqu'à 12h par jour, 59% déclaraient avoir commencé la profession parce qu'ils étaient au chômage et qu'ils gagnaient en moyenne 936 reais par mois.

Vous trouverez ci-dessous des considérations qui s'efforcent d'éviter le bon sens et, d'autre part, cherchent à expliquer les chiffres présentés par le PNAD/IBGE et d'autres enquêtes. Afin d'entériner les hypothèses de précarité, de marginalisation, d'insalubrité et de barbarie, l'investigation de cinq questions est délimitée, à savoir, route, stratification sociale, sexe, âge et ethnico-racial, ainsi que les intersections entre elles.

Concernant la violence routière, lorsqu'il utilise le vélo comme véhicule pour une activité de travail, le livreur « devient cycliste » (ZÜGER JUNIOR, 2015, p.12) ; cependant, d'une manière différente de ceux qui utilisent le véhicule à pédales comme activité de transport, de loisir, de sport et d'engagement environnemental – certains d'entre eux peuvent choisir des lieux, des régions, des jours et des heures plus sûrs, profiter de l'activité pour développer une perception et une cognition différente et contraire à la société actuelle centrée sur l'automobile, puisque le pédalage peut être entrecoupé d'« aventure » (AUGÉ, 2009, p. 18), la réminiscence des expériences de l'enfance, l'imaginaire qui peut offrir des idées sur une organisation sociétale qui dépasse l’existant et se caractérise comme un « déni » (AUGÉ, 2009, p. 52) de celui-ci – pédaler est « poétique » (AUGÉ, 2009, p. 106) pour élever le plaisir au rang de priorité dans la vie et pour décoloniser le temps, l'espace et le corps de la forme marchandise. « Je pédale, donc je suis » (AUGÉ, 2009, p. 105).

De plus, le vélo arrange les gens sur les routes d'une manière qui facilite les relations avec les autres plutôt que de reproduire le mythe de l'individualité monastique bourgeoise ; ainsi, il incline à la « solidarité » (TRONCOSO, 2017, p. 88) entre les occupants de la route et incite à pédaler en groupe, à parler, à prendre des photos, à se faire de nouveaux amis, à jouer, à aider, à partager des outils, de l'hydratation, de la nourriture, etc., pour former un esprit et un comportement « dionysiaques » (ZÜGE JUNIOR, 2015, p. 54).

Cependant, pour le cycliste de livraison, dépourvu de la structure métallique pour encapsuler/protéger le conducteur et lorsqu'il utilise le vélo dans les régions et les heures les plus fréquentées et pour l'activité de travail, la situation est celle d'une (plus grande) victime potentielle de collision, d'être exécuté sur et mort, à la fois en raison de l'absence, de l'insuffisance et/ou de la dégradation des infrastructures cyclables, ainsi que du manque d'inspection des dispositifs CTB et de la mise à l'écart de la législation en vigueur. La situation peut être décrite avec la sémantique de Giorgio Agamben : il y a des lois, mais qui ne sont pas mises en œuvre, qui sont appliquées « sans application » (AGAMBEN, 2002, p. 36) et, ainsi, une certaine forme d'état d'exception se produit. discriminer dans la communauté ceux qui peuvent être interdits parce qu'ils sont abandonnés par les lois et ceux qui doivent être protégés, ceux qui méritent de vivre ou non, ceux qui reçoivent la sécurité ou non.

Voici le cas de São Paulo : en 2022, il n'y avait que 699,2 km de pistes cyclables et de voies dans la ville, un nombre qui représente moins de 5 % des routes, bien qu'elle soit la ville avec le plus grand réseau de pistes cyclables du pays (SÃO PAULO , 2023); bien avant, la capitale de São Paulo s'est développée avec une rue désordonnée, pleine de hauts et de bas, privilégiant les transports motorisés et privés, augmentant le bruit et la pollution de l'air à des niveaux gigantesques et condensant un si grand nombre de voitures que le nombre d '«accidents» ressemble une guerre et, dans celle-ci, les piétons et les cyclistes sont les plus vulnérables.

Selon les recherches du système d'information sur la mortalité (SIM)/DATASUS, lié au ministère de la Santé, entre 2012 et 2020, le Brésil a enregistré 21.992 6,5 « accidents » mortels impliquant des cyclistes (pas seulement ceux qui ont effectué des livraisons), ce qui représente 339 XNUMX % de décès sur un total de XNUMX XNUMX décès par « accidents » de transport terrestre pour la période enquêtée, exprimant la dimension de la violence routière dans les sociétés capitalistes périphériques, où une avenue, une rue ou une route peut être mortelle.

En effet, et à l'instar de Ned Ludd, la présente analyse n'enregistre pas les chiffres ci-dessus comme des « accidents » (LUDD, 2005, p. 19), puisque ce terme recouvre un effet qui n'est pas souhaité par la logique de l'économie et des transports. des systèmes qui, même sans intention, tuent à grande échelle. L'expression anglaise de meurtre social, expliquée ci-dessous, est utilisée ici.

Selon les informations extraites de SIM/DATASUS, sur les quelque 22 70 décès impliquant des utilisateurs de bicyclettes au cours de la période de recherche (applicable non seulement aux coursiers), 15,4 % (30 6,5 personnes) étaient des hommes et XNUMX % (XNUMX XNUMX personnes) des femmes. Au classement de la répartition régionale des décès impliquant des cyclistes (livraisons ou non), la Région du Sud-Est arrive en tête avec 46 % (10,0 2012 personnes) des cas pour la période de 2020 à 21. Ensuite, apparaît le Nord-Est, avec 4,7 % (18 mille personnes ), suivi du Sud, avec 4,0% (XNUMX mille personnes). fermer la classement les régions du Midwest et du Nord, respectivement, avec 9 % (2,1 5 personnes) et 1 % (XNUMX XNUMX personnes).

Maintenant, en observant les événements dans la ville de São Paulo, entre 2015 et 2022, selon les microdonnées INFOSIGA/SP, les morts violentes causées par des « accidents » de la circulation ont atteint le nombre de 7 255, dont 3,6 (50 %) concernent des cyclistes. (livraisons ou non); il a également été vérifié que la collision frontale est la principale cause de décès chez les cyclistes, représentant plus de 73% des occurrences, et l'établissement de santé, avec 23% des cas, est le lieu où l'incidence des décès est la plus élevée, suivi par le voies publiques (XNUMX %).

Dans le graphique 4, on peut voir l'évolution des événements mortels dans la commune impliquant des victimes dont le type de véhicule était une bicyclette. Toujours selon INFOSIGA/SP, la majorité des victimes sont des hommes (pourcentage supérieur à 90%), avec un âge moyen de 39 ans.

Quant à la répartition régionale des personnes employées comme conducteurs de véhicules à pédales, elle-même rapportée dans le graphique 5, non seulement elle indique que le contingent le plus important de ces travailleurs se trouve dans la région du Nord-Est, avec un pourcentage supérieur à 30 %, mais elle suggère également une corrélation entre sa présence importante et le pourcentage de décès enregistrés dans la Région. La même chose se produit avec la région du Sud-Est, deuxième dans le classement dans l'item résidence de ces travailleurs et premier à se démarquer en nombre d'accidents mortels avec des cyclistes.

Concernant la stratification sociale, le cas de la ville de São Paulo montre que les plus pauvres sont majoritaires parmi les usagers du vélo (pas seulement les coursiers) : 57 % sont de classe C et 12 % de classe D et E (RAQUEL, 2020, p. 197 ). Parmi les coursiers, il faut considérer qu'ils sont soumis à la logique de la vie économique, à l'échange de marchandises, aux plateformes numériques et aux entreprises dans lesquelles ils travaillent - ils ont eux-mêmes été transformés/réduits en marchandises et, ainsi, sont loin d'affronter leur quotidien, la journée à pédaler unilatéralement comme poétique et dionysiaque ; au contraire, même à vélo, ils contractent la passivité de l'homme-sandwich (AUGÉ, 2009, p. 58) en devenant un instrument soumis à des stratégies distributives et marchandes. Parmi les courriers, peut-être sont présentées d'autres hypothèses que certains classiques des sciences sociales ont lancées au cours des siècles précédents.

Friedrich Engels a décrit les implications de la révolution industrielle aux XVIIIe et XIXe siècles comme l'un des facteurs d'enrégimentation du prolétariat dans les grandes villes, le privant d'autonomie, accélérant la ruine des anciennes classes sociales, amorçant la division du travail et faisant de la classe ouvrière le « fruit le plus important » (ENGELS, 2010, p. 59) de ce phénomène. L'auteur a analysé Londres dans les années 1840, avec 2,5 millions d'habitants, et a soutenu que, dans cette ville, les gens apprenaient à vivre avec une "indifférence brutale" et sous la nécessité de supporter les sacrifices de la "meilleure partie de la condition". (ENGELS , 2010, p. 68) d'eux-mêmes – une guerre de tous contre tous se répandait parce qu'ils se trouvaient en concurrence et relégués à des objets utilisables à piétiner avec l'autorisation de la loi et, pour les plus pauvres, victimes du chômage, maigres salaires, malhonnêteté des patrons, crises successives de surproduction, mauvaises conditions sanitaires dans les quartiers et les maisons ouvrières, faim, alimentation inadéquate et inadaptée, délinquance accrue et sécurité réduite, distance entre ces résidences et les lieux de travail, un « meurtre social » a été menée (ENGELS, 2010, p. 69,), c'est-à-dire l'exposition des personnes à la « mort prématurée » (ENGELS, 2010, p. 135), ou, encore, à la mutilation, depuis les longues heures de travail déformé le corps, paralysé et engendré un contingent de « paralysés » (ENGELS, 2010, p. 191).

Un autre auteur, Georg Simmel, exposant d'une autre matrice théorique, a développé une hypothèse pour la vie dans les grandes villes qui a enregistré la prérogative d'une « intensification de la vie nerveuse » (SIMMEL, 2013, p. 312,) résultant de changements rapides et constants ; de l'économie monétaire pour promouvoir l'empire de l'objectivité de la valeur d'échange qui égalise la qualité à la quantité et réduit les hommes à la condition de fournisseurs, de clients, de passeurs qui acheminent les marchandises vers des « inconnus » (SIMMEL, 2013, p. 314) , tous sujets aux « lois des choses » (SIMMEL, 2013, p. 330) ; l'énorme quantité de relations et d'opportunités typiques de la vie cosmopolite, en plus de ses longues distances, de la ponctualité exigeante, de la réalisation des promesses, des réalisations et de l'exactitude comptable ; de la division du travail pour former une variété multiple de réalisations et de spécialisations qui contraignent les individus à les apprendre et à les satisfaire, qui encouragent la formation de nouveaux besoins, qui indiquent la prédominance de l'esprit objectif sur le subjectif à mesure qu'il évolue. selon les exigences de la division du travail elle-même et atrophie ainsi sa personnalité.

Cette myriade de situations socialise les habitants de la grande ville dans l'acquisition d'un caractère intellectualiste de la vie de l'âme afin de préserver leurs subjectivités, dans la victoire sur les pulsions et les caractéristiques irrationnelles qui seraient en dehors du schéma général, à la fois, ils contribuent à l'édification de la personnalité du « caractère blasé » (SIMMEL, 2013, p. 317), de la « réserve » (SIMMEL, 2013, p. 319) face à tant de contacts fugaces, à la froideur que l'on apprend à avoir en raison de l'exposition aux dangers, l'indifférence par rapport à la quantité gigantesque de stimuli et les significations des choses, comme on peut le voir dans les relations monétaires qui privilégient la valeur d'échange qui nivelle la différence qualitative entre les biens et érode leur singularité. La liberté de l'individu conserve ainsi la caractéristique de réagir à la grandeur démographique et à la multiplicité des liens qui nécessitent la « distance spirituelle » dans « l'étroitesse de la proximité corporelle » (SIMMEL, 2013, p. 323), la solitude dans la foule.

Maintenant mutatis mutandis, la suggestion engelsienne de meurtre social, (1) bien qu'elle ait été formulée à une époque où il n'y avait pas de véhicules à moteur circulant en masse sur la population de la ville, et (2) basée sur une réalité dans laquelle les gens étaient transformés en marchandises en concurrence et placés sous des conditions de vie qui ont anticipé leur mort et/ou les ont mutilés (car évitables, ces décès ne peuvent être traités comme des « accidents »), ne serait-il pas vivace d'expliquer 21.992 2012 décès de cyclistes entre 2020 et XNUMX au Brésil ?

Les idées simméliennes d'intensification de la vie nerveuse et d'acquisition d'un caractère blasé, contextualisées par l'empire de l'objectivité, de l'économie monétaire et de la division du travail dans une mégalopole ne seraient pas encore pertinentes pour penser l'asservissement des personnes aux plateformes numériques et/ou aux établissements qu'elles travail, la froideur et la réserve qu'ils ont entre eux ? Ne seraient-ils pas des concepts à mobiliser pour s'expliquer comme des livreurs sur la pédale, avec un salaire moyen inférieur à 1 R$ au cours du troisième trimestre 2022, obligés de se résigner à tout et à tous, ainsi qu'à comprendre comment les clients reçoivent la marchandise avec le sang-froid de quelqu'un qui se fiche de tous les risques encourus par le livreur ?

Dans l'ère actuelle d'accumulation flexible, l'ensemble de la barbarie décrite ci-dessus est augmenté par des stratégies visant à tirer parti de la surexploitation du travail. Parmi eux, il y a la Réforme du travail mise en place au Brésil en 2017 et la précarité mise à profit par le Gig économie (également présent chez les coursiers à pédales), qui est porté par l'augmentation de l'informalité [près de 99 % des employeurs qui utilisent le vélo comme véhicule de travail, selon le tableau 2 (somme du pourcentage de ceux qui travaillent sans contrat formel, employé et en tant qu'auxiliaire familial)] et le travail temporaire via des plateformes numériques qui paient à la livraison ou à la race, qui remplacent le salaire par freelance baisser le coût du travail, ce qui mobilise le toyotisme et juste à temps comme moyen d'accroître l'accumulation de capital pour une infime minorité et d'affamer une armée de personnes précaires.

C'est un énième épisode dans la tradition ornitorhintique de conjuguer modernisation (plateformes numériques) et archaïsme (informalité, petits boulots, longues heures de travail, surexploitation de la main-d'œuvre…) ; justifiée idéologiquement comme un moyen supposé d'offrir une « autonomie » à ceux qui se consacrent aux livraisons – les chômeurs et les inemployables contraints de travailler seuls et sans aucune protection à leur activité professionnelle sont idéologiquement appelés « entrepreneurs » (ESTEVES ; PHINTENER, 2022) alors qu'ils souffrent de ce qu'Engels, Simmel, Elias, Agamben et Francisco de Oliveira ont décrit un jour, et de nouvelles formes de meurtre social.

Pour la question du genre, Roberta Raquel (2020) soutient que la mobilité ne peut pas être traitée de manière universalisante et en supposant que l'espace est neutre, car cela rendrait invisible la manière dont les femmes cyclistes font face aux espaces colonisés par le patriarcat et elles deviennent contraintes et ségrégées de les expériences et l'appropriation de ces espaces, qui semblent donc réservés au genre masculin.

La peur (qui augmente avec la maternité) et l'insécurité empêchent les femmes de fréquenter les moments et les espaces où le harcèlement, les abus et le harcèlement sexuel sont les plus observés dans les villes ; en effet, les liens entre la route et la violence de genre sont évidents dans le faible nombre de cyclistes [pas seulement parmi les livreurs] (12%) par rapport aux hommes, à São Paulo (RAQUEL, 2020, p. 95), dans le fait que 77% de celles qui ne savent pas monter à cheval, entre 2012 et 2018, se déclarent femmes (RAQUEL, 2020, p. 114) et en voie de socialisation à caractère patriarcal qui circonscrit les femmes à la sphère privée et au maintien du foyer, leur restreignant ainsi, dès l'enfance, l'habitude des activités physiques et des jeux pour lesquels les garçons sont libérés (RAQUEL, 2020, p. 96).

Dans l'enquête menée dans le quartier de Bom Retiro, à São Paulo, sur les 220 coursiers qui utilisent des véhicules à pédales, seuls 3 % étaient des femmes (ALIANÇA BIKE, 2023a). Dans l'enquête sur le profil des coursiers cyclistes de l'application, avec 270 personnes, seulement 03 (1%) étaient des femmes (ALIANÇA BIKE, 2023b). Parmi les actifs occupés qui utilisent le vélo comme outil de travail, selon le PNADC/IBGE, le pourcentage d'hommes dépasse les 90%, confirmant les arguments ci-dessus (Graphique 6). Les femmes sont socialement marginalisées et exclues même dans les activités où prévaut la précarité.

Une autre caractéristique individuelle observée est l'âge moyen de ce contingent de travailleurs. Elle a 29 ans, comme le montre le tableau 3 qui montre qu'il s'agit d'un type d'emploi qui attire une partie des jeunes en âge de travailler, notamment pour les secteurs Transport, entreposage et courrier et Hébergement et restauration. Dans la recherche d'Aliança Bike auprès de cyclistes-livreurs qui travaillaient dans 6 centralités de la ville de São Paulo, l'âge moyen était de 24 ans (ALIANÇA BIKE, 2023b). En plus d'être une profession dans laquelle il y a une majorité d'hommes, noirs et bruns, avec un revenu inférieur à 1 XNUMX R$, il apparaît que les cyclistes livreurs sont aussi majoritairement des jeunes.

En observant les quatre enjeux évoqués plus haut, route, stratification, genre et âge, on constate « l'effet décivilisant » (ELIAS, 1998, p. 21) auquel sont soumis les travailleurs qui utilisent le vélo pour se déplacer. occupé dans les établissements : en matière de violence routière, la fragilité du cycliste qui partage les routes avec les véhicules à moteur et la rareté/inexistence d'une structure cyclable influent sur l'agressivité qui se traduit par des décès exprimés par les données recherchées dans (SIM) DATASUS et INFOSIGA/SP ; en ce qui concerne la stratification sociale, les faibles revenus acquis avec la précarité de l'activité exercée sans la protection due de la législation du travail, diminuent la qualité de vie et abaissent le professionnel en question par rapport aux autres professionnels et aux couches sociales supérieures, augmentant les inégalités entre travailleurs, groupements d'entreprises; sur la question du genre, il n'y a pas de diminution du gradient de pouvoir entre les sexes afin d'atteindre l'égalité entre eux, au contraire, les femmes sont presque totalement exclues de l'activité car elles ne sont qu'un groupe de 2,9% des coursiers du groupe, comme le montre le graphique 6 ; en termes d'âge, les jeunes sont les plus exposés à toutes sortes de problèmes qui constituent le métier en question – décès, précarité, bas revenus et absence de réduction de l'écart entre le gradient de pouvoir en termes générationnels.

Comme dénominateur commun et selon les termes eliasiens, il semble y avoir une sociogenèse qui contribue non pas à l'inhibition, mais à l'extériorisation des formes de violence décrites ci-dessus : la concurrence de tous contre tous, l'augmentation de la précarité et de l'exploitation des travail, l'imposition de l'objectivité de l'économie monétaire et de la forme marchande dans les relations humaines, le mépris de la vie, l'indifférence et le non-respect des règles de circulation qui protégeraient le cycliste (re)transmettraient la barbarie des morts et des mutilations, des inégalités sociales et de ne pas réduire le rapport de force entre les sexes et les générations.

L'insistance à extérioriser ces violences entre en concurrence avec le long « processus de socialisation » (ELIAS, 2011, p. 69) à l'origine de l'autocontrôle compulsif en Occident – autrement dit, il y a une psychogenèse corrélée à la sociogenèse et une « concomitance » ( ESTEVES, 2019, p. 31) entre processus civilisateur et effet décivilisateur, entre sauts et retours, entre civilisation et barbarie.

En ce qui concerne la question ethnico-raciale, également envisagée dans l'effet décivilisateur, le graphique 7 montre que 73,5 % des coursiers qui utilisent des véhicules à pédales sont noirs, bruns ou indigènes ; tandis que 26,5% blanc ou jaune. Nombre proche de ce que la recherche d'Aliança Bike a trouvé pour la municipalité de São Paulo. Par conséquent, il y a une plus grande sujétion des noirs, des bruns et des indigènes à la violence routière constitutive de ceux qui partagent les routes, à des fins de travail, avec des véhicules à moteur, ainsi qu'une plus grande exposition du même groupe aux maigres revenus et à la précarité du travail propre au domaine d'activité en question. Il s'agit là d'un autre phénomène désignant les Noirs, les Bruns et les peuples autochtones comme les victimes prioritaires dans les rues des grandes villes et reproduisant l'héritage de l'esclavage qui, pendant des siècles, a attribué des occupations de statut inférieur dans la hiérarchie sociale à certains groupes ethniques et raciaux. Le meurtre social a de la couleur.

*Anderson Alves Estèves Il est professeur à l'Institut fédéral de l'éducation, des sciences et de la technologie de São Paulo (IFSP).

*Marcelo Phintener est doctorante en philosophie politique à la PUC-SP.

Références

AGAMBEN, G. Homo sacer : pouvoir souverain et vie nue I. Trans. par H. Burigo, Belo Horizonte: Editora da UFMG, 2002.

VÉLO ALLIANCE. Cyclologistique: livraisons de vélos et tricycles à Bom Retiro. Disponible en: https://aliancabike.org.br/wp-content/uploads/2020/04/Ciclologi%CC%81stica-Bom-Retiro-Resultados-3.pdf.

_____. Enquête de profil des candidats coursiers cyclistes. Disponible en: https://aliancabike.org.br/wp-content/uploads/2020/04/relatorio_s2.pdf..

AUGE, M. éloge du vélo. Trans. par A. Bixio, Barcelone : Gedisa, 2009.

BRÉSIL. Code de la route brésilien (loi 9.503 du 23 septembre 1997). Disponible en: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L9503.htm.

CHÊNE. CHR « Coûts des accidents de la circulation au Brésil : estimation simplifiée basée sur des enquêtes actualisées de l'Ipea sur les coûts des accidents dans les zones urbaines et les autoroutes ». Brasilia : Ipea, Texte pour discussion, 2707, pp. 7-19, 2021. Disponible à : https://www.ipea.gov.br/atlasviolencia/arquivos/artigos/7018-td2565.pdf.

DATASUS. Disponible en: http://tabnet.datasus.gov.br/cgi/deftohtm.exe?sim/cnv/obt10uf.def.

DAVIS, A. Femmes, race et classe. Trans. par HR Candiani. São Paulo : Boitempo, 2016.

ÉLIAS, N. Implication et aliénation. Trans. de Á. de Sá, Rio de Janeiro : Bertrand Brasil, 1998.

_____. Le processus de civilisation Volume I: une histoire des coutumes. 2e éd. Trans. par R. Jungmann, Rio de Janeiro : Jorge Zahar, 2011.

ENGEL, F. La condition de la classe ouvrière en Angleterre d'après les observations de l'auteur et des sources authentiques. Trans. par AB Schumann, Sao Paulo : Boitempo, 2010.

ESTÈVES, AA La « classe C » va-t-elle au paradis ? La stratification sociale du Brésil au début du XXe siècle. Sarrebruck : nouvelles éditions académiques, 2015.

_____. « L'idéologie de la « Classe C » comme nouvelle classe moyenne brésilienne » Dans : Intuition, Porto Alegre : PUC-RS, vol. 8, n° 1, juin. de 2015, p. 15-31.

_____. « Catalyseur d'un changement social qualitatif ou effet décivilisateur ? Le statut des mouvements étudiants et extraparlementaires chez Herbert Marcuse et Norbert Elias kinèse. Marília (SP): vol. 11, n° 28, janv.-juin 2019, pp. 15-37.

ESTÈVES, AA ; PHINTENER, M. travailleurs numériques. Disponible en: https://dpp.cce.myftpupload.com/proletarios-digitais/.

GORZ, A. "L'idéologie sociale de l'automobile" In: LUDD, N (Org.) apocalypse motrice: la tyrannie de l'automobile sur une planète polluée. 2e éd. Trans. par L. Vinicius, São Paulo: Conrad, 2005.

IHME. Disponible en: https://www.healthdata.org/.

INFOSIGA/SP. Disponible à ethttp://painelderesultados.infosiga.sp.gov.br/dados.web/ViewPage.do?id=8a48260b71775130017178b7082200c5..

LUDD, N (org.) apocalypse motrice: la tyrannie de l'automobile sur une planète polluée. 2e éd. Trans. par L. Vinicius, São Paulo: Conrad, 2005.

MYSTÈRE DES INFRASTRUCTURES. https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/transito/arquivos-senatran/docs/renaest.

MINISTÈRE DE LA SANTÉ. Secrétaire de la Surveillance de la Santé. Département de l'analyse de la situation sanitaire. Mortalité par accident de transport terrestre au Brésil / Ministère de la santé, Secrétariat de surveillance sanitaire, Département d'analyse de la situation sanitaire. – Brasilia, 2007. Disponible sur : https://bvsms.saude.gov.br/bvs/publicacoes/livro_mortalidade_transito.pdf Consulté le : 02-01-2023.

OLIVEIRA, DSP "Plus d'amour, moins de moteur": analyse de la performance du réseau cycliste-activiste dans la construction de l'agenda de la politique de mobilité urbaine à Porto Alegre/RS. Mémoire de maîtrise en sociologie, Porto Alegre : UFRGS, 2017.

OLIVEIRA, F. de. Critique de la raison dualiste ; l'ornithorynque. São Paulo : Boitempo, 2003.

PNADC/IBGE. Disponible sur : https://www.ibge.gov.br/estatisticas/sociais/trabalho/9171-pesquisa-nacional-por-amostra-de-domicilios-continua-mensal.html?=&t=microdados.

RACHEL, R. Femmes, mobilité et droit à la ville: spatialités et expériences cyclo-activistes. Thèse de doctorat en géographie, Florianópolis : UFSC, 2020.

SÃO PAULO. Disponible en: http://www.cetsp.com.br/consultas/bicicleta/mapa-de-infraestrutura-cicloviaria.aspx.

SIMMEL, G. « Les grandes villes et la vie de l'esprit » ; « La monnaie dans la culture moderne » In : BOTELHO, A. (Org.) Sociologie essentielle. São Paulo : Classiques des pingouins ; Compagnie des Lettres, 2013.

TRONCOSO, LDM militantisme cycliste urbain: le point de vue des militants cyclistes de la ville de São Paulo. Mémoire de maîtrise en sciences de la motricité, Rio Claro : UNESP, 2017.

XAVIER, GNA « L'activisme cycliste au Brésil et la production nationale de la mobilité urbaine » Dans : En théorie. Florianópolis : UFSC, vol. 3, n° 2 (2), janv. juillet 2007, p. 122-145.

ZÜGE JUNIOR, O. Cycloactivisme à São Paulo: une approche juridico-phénoménologique. Thèse de doctorat en droit, São Paulo : USP, 2015.

notes

[I] PNADC/IBGE. Disponible sur : https://www.ibge.gov.br/estatisticas/sociais/trabalho/9171-pesquisa-nacional-por-amostra-de-domicilios-continua-mensal.html?=&t=microdados.

[Ii] DATASUS. Disponible en: http://tabnet.datasus.gov.br/cgi/deftohtm.exe?sim/cnv/obt10uf.def.. IINFOSIGA. Disponible en: http://painelderesultados.infosiga.sp.gov.br/bases/obitos_publico.csv Consulté le : 05-01-2023. Concernant la violence routière, l'Institute for Health Metrics and Evaluation (IHME) a classé les « accidents » de la circulation parmi les principaux problèmes de santé dans le monde à observer en 2023. Disponible sur : https://www.healthdata.org/

Le site A Terra é Redonda existe grâce à nos lecteurs et sympathisants.
Aidez-nous à faire perdurer cette idée.
Cliquez ici et découvrez comment