Par LUCIO GREGORI*
Le système est rémunéré à tort comme si les passagers étaient un coût
La question des transports publics urbains est un sujet qui présente plusieurs aspects intéressants. Parce que nous vivons dans un pays capitaliste, du moins en théorie et en principe, beaucoup pensent que les transports publics devraient également être soumis à la libre concurrence. Margareth Thatcher et Pinochet l'ont fait en leur temps et le résultat a été que dans les zones avec un grand nombre d'utilisateurs, il y avait une concurrence féroce pour les passagers et dans les zones suburbaines à faible demande, il n'y avait pas de fournisseurs de services.
Bien sûr, tout est revenu aux zones où un seul fournisseur fournit le service. C'est ce qu'on appelle un marché de monopsone, disons l'inverse du monopole. Le nombre de passagers n'augmente pas, pas plus que les tarifs ne baissent en général, en raison de la concurrence. Le service où il y a peu de passagers par rapport à d'autres avec un grand nombre d'entre eux disparaît tout simplement.
En bref, le marché du monopsone ne permet l'exploitation que d'une seule société concessionnaire par zone dans laquelle la ville est divisée. Chaque zone devrait avoir même des lignes à faible rendement. C'est pourquoi un indicateur très répandu a émergé, l'IPK, indice voyageurs-kilomètres, une manière de classer les lignes dites les plus efficaces du point de vue des voyageurs transportés. Ainsi, le concessionnaire installe son garage dans la zone d'exploitation et cherche à avoir le plus grand nombre de lignes à haut IPK et le moins possible de lignes à faible IPK. Et pour cette raison, il y a des quartiers de la ville qui sont plus convoités que d'autres, qui sont ceux qui ont la plus forte densité d'usagers.
De plus, comme le système est rémunéré à tort comme si les passagers étaient un coût, alors qu'ils sont des revenus, en plus des zones avec un IPK plus élevé, des bus plus bondés signifient des revenus plus élevés et des dépenses plus faibles. Incroyable, mais même le virus Covid savait que le passager est un revenu, à tel point qu'avec la pandémie, les revenus des compagnies prestataires se sont effondrés et non, leurs coûts.
Ce n'est pas pour rien qu'avec la question du garage, les entreprises dominent certains domaines pendant des années, avec des cas remontant à près de cent ans et ainsi de suite.
Tout semble s'être établi ainsi, avec les concessions classiques avec rémunération par passager portées depuis 1817, lorsque D. João VI fit la première concession au sergent-major du palais impérial.
Même avec le système de contractualisation par charte, c'est-à-dire en payant les frais d'exploitation et en laissant le tarif déconnecté de la rémunération de l'entrepreneur, le système des zones exclusives et des garages des opérateurs a été maintenu et reste en général.
Puis tout à coup, pas plus que tout à coup, il devient clair que les garages jouent un rôle stratégique, facilitant grandement la tâche des opérateurs qui en ont déjà à ceux qui auront besoin de les installer. A aucun autre titre, les appels d'offres n'exigent l'existence d'un garage chez le concurrent. Encore un frein à l'entrée de nouveaux concurrents.
Dès lors, si les garages appartenaient à la commune et étaient loués aux vainqueurs, le nombre d'entreprises concurrentes pourrait être fortement augmenté, car c'est dans l'appel d'offres qu'il peut être donné, compte tenu du marché monopsone.
On peut aller plus loin. Avec les garages municipaux et ne faisant concurrence qu'à la location, les zones exclusives sont supprimées, pouvant embaucher plusieurs affréteurs, quelle que soit la zone d'exploitation, en maintenant bien sûr un bon niveau d'efficacité du système.
C'est ainsi que les entreprises « spécialisées » dans le transport de personnes sont supprimées et qu'un vaste marché concurrentiel d'affréteurs de véhicules peut être créé.
À Rio de Janeiro, récemment en concurrence avec le BRT, des garages municipaux ont été créés, laissant la concurrence en termes de coût d'affrètement et séparant en outre le concepteur du système et l'affréteur, le contrôleur de la prestation de services et bien sûr l'affrété .
C'est là que réside le véritable moyen d'accroître la concurrence dans les contrats avec les prestataires de services au sein d'un système de marché monopsonique.
Et lecteurs, pardonnez-moi, avec le tarif zéro à l'autre bout, vous aurez, en fait, les conditions d'un système de transport public en tant que droit social, tel qu'il est écrit à l'article six de la Constitution fédérale. C'est simple.
* Lucio Gregori, ingénieur de l'USP, il a été secrétaire municipal des transports dans le gouvernement de Luiza Erundina.
