Par MAURO ZILBOVICIUS*
Parce qu'il s'attaque aux inégalités entre les citoyens par rapport à ce que leur offre l'État, le Tarif Zéro fait l'objet de nombreuses polémiques.
Le tarif zéro a été proposé pour la première fois au sein du gouvernement municipal de São Paulo en 1990, par la maire de l'époque, Luiza Erundina. Le Tarif Zéro est une politique publique de mobilité urbaine universelle. Cela provoque forcément une saine discussion sur son financement.
Comme il s’attaque clairement aux inégalités entre citoyens par rapport à l’offre de l’État, point central de tout débat politique, il fait l’objet de nombreuses controverses. Il est rationnel, techniquement et économiquement viable et montre clairement, dans sa formulation, que toutes les politiques publiques nécessitent des décisions démocratiques sur, après tout, qui paie et qui en profite.
Et cela s'applique particulièrement à ceux qui doivent assurer le plein exercice des droits constitutionnels de citoyenneté. L’un d’eux est un transport public de qualité pour tous (« le droit du citoyen, le devoir de l’État » est ce qui est écrit sur chaque bus de São Paulo et dans la Constitution du Brésil, grâce à l’amendement approuvé et proposé par Luiza Erundina. ).
Le tarif zéro est absolument rationnel. La vie en ville (et même dans les régions rurales) nécessite de la mobilité, mais aussi de l'éducation, de l'électricité, de l'assainissement, de la sécurité publique, de la santé et, bien sûr, de l'accès à Internet.
Il y a une question absolument pertinente : qui paie ? Comment obtenir des fonds pour le système contracté au prix coûtant, avec des niveaux de service minimum acceptables : temps de trajet, fréquence des véhicules, temps d'attente à l'arrêt, capacité maximale acceptable, aux heures de pointe et de vallée, de nuit, le dimanche, etc. ?
Parce qu'il touche au centre de la coexistence urbaine et, en même temps, à la politique de la ville et de l'État, le Tarif Zéro suscite depuis 1990 les passions. Mais comme cela a un sens politique et technique, il n’est pas surprenant que sa mise en œuvre se développe partout au Brésil et dans le monde (comme dans le cas très récent de Montepellier, en France, par exemple).
Dans les transports publics urbains, le tarif, en tant que mesure du coût du service et, en même temps, du prix facturé à l'usager, est une fiction qui a de graves conséquences sur la qualité du service, son accessibilité et autres. . C'est à la fois une rémunération du service et un régulateur de la demande.
Plus le tarif est élevé, plus la capacité de financement, l'investissement et la rentabilité de l'activité sont importants, mais… plus l'accessibilité pour une grande partie de la population est faible, ce qui en fait un dispositif de contrôle social efficace. Dans le sens commun, cependant, le tarif est compris comme un « coût par passager ». Mais, traité ainsi, c’est une erreur, car les passagers n’entraînent pas de coûts. Le dimensionnement pour obtenir des indicateurs de qualité est ce qui engendre des coûts. Ce « tarif » éloigne les passagers et, à proprement parler, tend vers l’infini, car le nombre de passagers tend vers zéro à mesure que le « tarif » augmente.
Premier problème fondamental avec ce que l'on appelle le « coût par passager » : un droit constitutionnel qui exige un paiement pour être exercé n'est en fait pas un droit. Deuxièmement : les systèmes de transport public de passagers ne sont viables que sur certaines lignes, pour certaines personnes disposant de revenus suffisants pour payer ce coût. Supposons qu'un tarif de 15 R$ par passager puisse soutenir un système de qualité, propre, avec des indicateurs très acceptables. Combien de passagers pourraient payer ce montant ?
Le tarif est toujours arbitraire, définissant la capacité d'investissement et d'exploitation et, en même temps, excluant une partie de la demande. Au Brésil, l’histoire de l’inadéquation entre le tarif « équitable pour financer le système » et le tarif « équitable pour le passager » est l’histoire du déclin des services (à noter que cela ne se limite pas aux transports publics).
Comment cela a-t-il été géré ? Diverses solutions pour lignes rentables et non rentables, itinéraires qui servent non pas à transporter de qualité, mais à « pêcher » des passagers et à remplir les bus (plus de revenus, avec pratiquement le même coût), centre de compensation, tarif unique, entreprise publique (CMTC ) créé pour absorber les pertes, etc.
Il n'existe aucun tarif qui garantisse la qualité, les couloirs, les BRT, les bus à énergie verte, et il est supporté uniquement par les passagers. Et il n’y a pas qu’au Brésil que faibles revenus et coûts d’investissement et d’exploitation élevés ne font pas bon ménage. Ni à São Paulo, ni… à Paris, où, depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, le système de transports publics a été financé de trois manières : un tiers provenant du tarif payé, mais encore deux tiers du trésor français et de l'État. impôt payé par le commerce et autres activités économiques à Paris. Il est reconnu que : (a) le tarif n'est pas en mesure de couvrir les coûts ; (b) les avantages des systèmes vont bien au-delà des passagers utilisateurs.
Au Brésil, le tarif, car il est fictif, arbitraire, inutile pour financer des services et entraver l'exercice des droits, peut et doit être aboli. Mais comme on dit, « il n’y a pas de repas gratuit ». Pas de déjeuner, pas de vaccins, pas d’éducation du public, pas d’USP. Tout coûte, quelqu'un paie. Mais comme ces services et d’autres encore sont essentiels à la société, ceux qui les consomment ne sont pas seuls responsables de leur paiement. La société, avec une charge fiscale inégalement équitable, dépendant essentiellement du revenu et de la richesse, « met en banque » ces services. Le tarif zéro, c'est la même chose.
Les politiques publiques sont évidemment coûteuses, surtout lorsqu’il s’agit de fournir d’excellents services. Et les éventuelles carences du SUS ou de l’éducation publique ne sont pas dues à la gratuité des services, mais au sous-dimensionnement des investissements et des financements nécessaires pour fonctionner à des niveaux de qualité minimalement acceptables. L’éducation coûte cher, le SUS coûte cher, les vaccins coûtent cher. Tout coûte. Ce qu'il faut, c'est une gestion qui permette d'offrir le maximum d'avantages au moindre coût. Oui, cela s’applique à toute l’activité de l’État.
Le vaccin constitue un avantage pour la société, et pas seulement pour la personne qui le reçoit. C’est pourquoi le vaccin coûte cher, mais c’est l’ensemble de la société qui paie. C’est logique pour la santé, pour l’éducation publique et pour la sécurité publique. Pourquoi cela n’aurait-il pas de sens pour la mobilité urbaine ? D’autant plus que le Tarif Zéro favorise la répartition des revenus non dépensés pour la mobilité, qui seront épargnés ou consommés comme jamais auparavant, générant… des impôts et des flux dans l’économie.
Il existe plusieurs arguments contre l'universalisation des transports et, par conséquent, contre la mobilité urbaine pour tous, et pas seulement pour ceux qui ont les revenus nécessaires pour posséder une voiture, qui l'utilisent comme et quand ils veulent, où ils veulent, en payant simplement une taxe foncière et , sur certaines routes, péages. Seules limitées par la loi, le code de la route, qui est souvent bafoué, ainsi que par le droit pénal lui-même. Les gens tuent et meurent librement dans la circulation, essentiellement au tarif zéro.
En 1990, je faisais partie de l'équipe dirigée par l'ingénieur Lucio Gregori, qui a proposé le projet Tarif Zéro sous le gouvernement Erundina. Depuis, des discussions ont eu lieu, mais les critiques fondées sur des arguments disparates ont, au fil du temps, été abandonnées. Certains persistent cependant, car il s’agit d’un débat véritablement politique :
Les enfants vont voyager sans arrêt, les marginalisés, les vieux, les retraités, les punks, un vrai bordel: l'expérience au Brésil et à l'étranger montre qu'il ne s'agit que de préjugés. Avec de la discipline et de l'urbanité (comme dans le métro), il n'y a pas de retraités qui se promènent sans s'arrêter (et s'il y en avait, serait-ce mauvais ?).
La gratuité est, par définition, mauvaise : L'USP est-il mauvais ?
Les gens l'utiliseront pour de courts déplacements qui pourraient se faire à pied : et si quelqu'un peut parcourir trois ou cinq pâtés de maisons sur l'Avenida Paulista sans payer, quel est le problème ? Capacité? Qu’en est-il de l’encombrement des routes par les voitures, par les gens qui parcourent trois ou cinq pâtés de maisons pour se rendre à la boulangerie ? Ceux-ci le peuvent, mais d’autres ne le peuvent pas ? Oui, il faut dimensionner la flotte, les intervalles, en gardant surtout à l'esprit que les bus qui circulent avec 20, 30 ou 40 personnes entraînent exactement le même coût (sauf pour des quantités minimes de carburant supplémentaire pour enlever une masse plus importante).
Il y aura des déplacements « inutiles »: qu'est-ce qu'un voyage utile ? Qui a le droit de classer les déplacements par utilité ? Aller au parc, rendre visite à la famille, est-ce « inutile » ?
Tout le monde devrait avoir un revenu pour tout payer : Il s’agit d’une conception particulière de l’État et du service public, qui en fin de compte marchandise la santé, la sécurité et l’éducation. En fait, la société doit choisir ce qui doit être un droit fondamental et ce qui constitue une possibilité de paiement. Mais cela revient à définir ce qui est juste ou ce qui est consommation. Quelqu’un a même demandé rhétoriquement « pourquoi ne demandent-ils pas des billets gratuits pour Disney ? »
Les prestataires de services ne se soucieront pas de récupérer les passagers : Oui, ils le feront, car ils seront surveillés, par GPS, par Bluetooth, par satellite. Les statistiques et la science des données permettent de vérifier le service, les flux, la capacité et les arrêts en certains points. Où est la difficulté ?
Ceux qui ne l'utilisent pas paieront: c'est exact! Quiconque conduit une voiture paie, tout comme moi, une personne âgée, paie les vaccinations et l'éducation de base des enfants et des adolescents, ou ne devrait-il pas en être ainsi ?
Les gens l’utiliseront davantage simplement parce qu’il est disponible : peut-être un peu, marginalement. Mais plus personne ne respire car l’air est disponible. Les gens utilisent les transports parce qu'ils en ont besoin, parce qu'ils ont le droit d'accéder aux loisirs et au plaisir, en plus du travail. Ils partent en quête de quelque chose, pas pour le « rare plaisir » de voyager en bus.
Le Tarif Zéro n'est-il pas une incitation aux transports publics ? Non, il ne réalise pas cet exploit seul. A côté du Tarif Zéro, il est nécessaire d’augmenter significativement d’autres « tarifs » ou coûts, par exemple l’utilisation du réseau routier (qui est aujourd’hui gratuit, à ne pas confondre avec l’IPVA) pour rejeter du carbone dans l’atmosphère. Et oui, des couloirs bien exploités, dotés de feux de signalisation intelligents pour céder le passage aux bus, peuvent rivaliser avec les voitures. Le tarif zéro, encore plus. Couloirs et lignes articulés avec des systèmes cyclables pour le dernier ou le premier kilomètre – de préférence non exploités par les banques.
Le Tarif Zéro est une politique publique destinée aux périodes d’exclusion et de concentration des revenus. C'est la première politique parmi d'autres qui viendra certainement, pour garantir des conditions de vie minimales à une société dans laquelle la valeur est de plus en plus concentrée et qui, ce qu'il est essentiel de reconnaître : elle n'a pas besoin d'une partie de la main d'œuvre disponible, qu'elle soit faible, moyenne. ou très haute qualification. L’illusion selon laquelle tout le monde gagnerait suffisamment pour acheter une voiture, maxime fordiste, est restée au XXe siècle. D’autres formes de tarif zéro arrivent pour permettre une vie digne en société.
*Mauro Zilbovicius est professeur principal au Département d'ingénierie de production de l'USP. Auteur, entre autres livres, de Modèles pour la production, production de modèles (annablume) [https://amzn.to/3JDTsn7]
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